Analisis Root Cause Kegagalan Autobrake Disarm Illuminated After Touchdown pada Boeing 737-8 MAX

Abstract

Sistem pengereman otomatis (autobrake system) pada pesawat udara komersial khususnya Boeing 737-8 MAX merupakan komponen vital yang dirancang untuk memberikan deselerasi secara otomatis dan terukur segera setelah roda pesawat menyentuh landasan (touchdown), mengalihkan beban pengereman dari pilot serta meminimalkan risiko runway excursion atau overrun. Sistem ini dikendalikan oleh Antiskid/Autobrake Control Unit dan berinteraksi secara kompleks dengan wheel speed transducer, thrust lever switchpack, speedbrake/spoiler control electronics, brake pedal switches, serta katup-katup hidrolik pengereman. Namun, ditemukannya gangguan operasional berupa Autobrake System Disarm illuminated after touchdown (terpasangnya lampu kuning "Autobrake Disarm" di kokpit saat atau setelah touchdown) mengindikasikan pelepasan pengereman otomatis secara tidak sesuai aturan awal (uncommanded disarm), yang memaksa pengereman beralih ke mode manual secara mendadak. Hal ini berpotensi meningkatkan pilot workload, memperpanjang jarak deselerasi pesawat, serta mengancam keselamatan penerbangan. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dan menganalisis faktor-faktor teknis maupun operasional penyebab kegagalan tersebut, mengevaluasi efektivitas prosedur troubleshooting di lapangan, menguji kontribusi faktor manusia (human factor), serta merumuskan rekomendasi corrective action yang aplikatif untuk mencegah kejadian berulang. Penelitian kualitatif deskriptif-eksploratif dengan strategi studi kasus ini menerapkan pendekatan Root Cause Analysis yang mengombinasikan alat analisis Diagram Pareto, Diagram Fishbone (Ishikawa), serta analisis 5W+1H. Penelitian berlokasi di PT. Airfast Indonesia (Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang) dalam rentang waktu September 2025 hingga Februari 2026, menggunakan data histori operasional pendaratan pesawat Boeing 737-8 MAX registrasi PK-OFI dan PK-OFM periode 16 Juni 2024 hingga 28 Juni 2026. Data sekunder dihimpun dari Aircraft Maintenance Logbook, Deferred Defect List, Interactive Fault Isolation Manual, Aircraft Maintenance Manual, dan Minimum Equipment List, sedangkan data primer diperoleh melalui wawancara mendalam (in-depth interview) dengan Supervisor, Engineer in Charge, dan Aircraft Maintenance Engineer berlisensi type rating Boeing 737-8 MAX. Dari total konsolidasi data 19 kasus kegagalan teragregasi (16 kasus pada PK-OFI dan 3 kasus pada PK-OFM), hasil pengolahan Diagram Pareto mengungkapkan bahwa kategori No Fault Found merupakan fenomena paling dominan dengan frekuensi mencapai 15 kasus atau sebesar 78,9%, yang mendekati pola rasio 80/20. Sementara itu, dua kategori kegagalan lain yang berhasil dikonfirmasi kerusakan fisiknya dan ditindaklanjuti dengan penggantian komponen masing-masing adalah kerusakan AB Solenoid Pressure Switch sebesar 2 kasus (10,5%) dan kerusakan Brake Pedal Switch sebesar 2 kasus (10,5%). Tingginya proporsi NFF menunjukkan bahwa mayoritas gangguan bersifat tidak permanen (transient/intermittent), sehingga tidak selalu memicu kode kesalahan (fault code) saat pengujian BITE (Built-In Test Equipment) AACU dilakukan di darat. Penelusuran akar masalah secara komprehensif menggunakan Diagram Fishbone pada kategori NFF ini menguraikan kontribusi dari lima elemen utama: pertama, faktor Man disebabkan oleh dokumentasi troubleshooting pada AML yang kurang terperinci, laporan pilot report yang kurang informatif terkait parameter pasti saat disarm, serta keterbatasan pengetahuan teknisi mengenai sifat intermittent fault pada AACU; kedua, faktor Material dipicu oleh tingginya tekanan operasi yang diterima komponen switch secara lanjutan tanpa adanya pemantauan kondisi (health trend monitoring), yang memicu indikasi fluktuatif tambahan pada brake transmitter; ketiga, faktor Method bersumber dari prosedur IFIM Task 32-42-00-810-926 yang masih bersifat teoretis umum dan belum spesifik menelusuri gangguan intermiten, filosofi perawatan komponen kelistrikan autobrake yang masih bergantung pada sistem on-condition tanpa batas usia pakai (hard time replacement), keempat, faktor Environment dipengaruhi oleh kondisi kompartemen wheel well Boeing 737-8 MAX yang tidak dilengkapi pelindung (cover), sehingga jalinan kabel (wiring harness) dan sensor terpapar langsung pada fluktuasi suhu ekstrem serta kelembapan udara; dan kelima, faktor Machine berkaitan dengan keterbatasan

sistem BITE AACU dalam merekam fault message yang hilang dengan cepat serta pesan kesalahan BITE yang terlalu umum. Berdasarkan temuan tersebut, rumusan corrective action berbasis kerangka 5W+1H merekomendasikan penerbitan form troubleshooting, penyelenggaraan refresher training teknis secara berkala untuk personel pemeliharaan, pengajuan technical query kepada manufaktur Boeing guna penyempurnaan petunjuk IFIM, pelaksanaan kajian Reliability Centered Maintenance (RCM) untuk menentukan interval hard time replacement pada switch kritis, penegakan SOP troubleshooting berjenjang agar cross-swapping tidak dilakukan, serta kewajiban pencatatan variabel lingkungan pada setiap laporan investigasi guna menekan proporsi NFF dan menjamin kelaikudaraan penerbangan.